早在7月就已经敲定的广汽与宁德时代的电池合资项目终于有了重要的进展，在12月14日召开的广汽集团第五届董事会第9次会议中，审议通过了设立广汽时代动力电池系统和时代广汽动力电池两家公司，项目建设周期为24个月。
广汽时代主要负责动力电池系统业务，总投资2.31亿元，广汽集团控股51%，广汽新能源持股26%；时代广汽主要负责动力电池、超大容量储能电池、电池系统等业务，总投资42.26亿，宁德时代控股51%，广汽新能源持股6%。
查看以往公布的董事会决议，似乎都是全票通过的，但是在这两项议案里面，其中关于动力电池公司-时代广汽的设立，有一位董事——陈军投了反对票，理由为：“电池单体可以市场化，大量投资电池合资不仅影响市场原则，而且还要承担未来技术迭代的或然风险。”。
我们先反过来看整个电动汽车市场来看：不管是政策因素，还是资本因素，2019年开始，电动汽车市场的爆发已经是板上钉钉的事情。
然而，与电动车企层出不穷形成强烈对比，动力电池生产企业一直就是那么几家，国内品牌主要就是宁德时代、比亚迪、国轩高科几家，国外品牌也就是松下、lg化学、三星sdi、sk创新几家。
随着电动汽车的开始普及，动力电池的产能是否足够让整车车企存在焦虑。车企不可能把这么重要的业务内容，由市场单独第三方来运作，使自己处于可能被动的局面。
于是长安与比亚迪的动力电池合资项目，上汽、东风、广汽、北汽相继与宁德时代敲定合资项目。此外宁德时代还进入了大众、宝马、奔驰的电池供应体系。
北汽是中国纯电动汽车的销量冠军，在新能源汽车制造和销售有着丰富的经验。12月16日召开的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源销售公司总经理李一秀表示，北汽新能源预计可以完成年初设定的15万辆销量目标，2019年销量目标定为22万辆。
北汽新能源总经理郑刚则表示，前11个月北汽新能源累计销售12.8万辆，电池供应不足是制约北汽新能源销量的一大因素，他认为这是“产业链之痛”。
曾经广汽高端suvgs8就是受制于爱信变速箱产能不足而无法快速放量，错失了进一步拓展市场的时机。合资捆绑，将话语权更多的掌握在自己手里，以免在产能方面受制于人，可谓是经历惨痛之后的未雨绸缪和先天之见。
但是，广汽陈军董事的反对理由也并非毫无道理，合资捆绑之后，动力电池的技术迭代将会受制于合资方动力电池技术母公司的技术研发力量，在采用其他技术时也会受到一定的限制。
松下、lg化学、三星等外资品牌纷纷抢滩中国，布局后补贴时代的动力电池市场，它们或许会用更快的迭代，更先进的技术和更高的成本优势来获取市场，这样一来现在的合资公司地位将有可能在未来两三年变得尴尬。
过去一年间，外资动力电池巨头的lg化学、sk创新、松下都重启了在华电池业务，动力电池将进入市场化阶段。
12月，继重新启动西安动力电池二期工程之后，三星对签约不到一年的天津工厂启动二期项目，新增投资24亿美元，建设全球领先的动力电池和车用mlcc生产线。
2020年，国家新能源汽车补贴将很可能取消，对车企采用外资电池的限制也可以算是同步告一段落。外资车企开始纷纷在2019年开始投产新能源汽车，并将新能源汽车拉上高端化路线，这为外资电池开启了一片全新的天地。
例如，对于松下来说可能迎来历史最好的时刻：在电动汽车领先的特斯拉最早将于2019年国产，而与丰田的战略合作也将为其带来正面的行业影响力。
不管是车型高端化，还是服务能力优化，车企都要以市场为导向，挖掘自身在市场上的独特优势。因电动而电动，无法成就未来。在电动化过程中，找到市场真正的痛点，结合自身的优势，将会是取胜的关键。
在后补贴时代，虽说有“双积分”政策保驾护航，对于新能源汽车的普及痛点，不管是充电站的普及，还是对于新能源汽车使用优惠政策，包括停车优惠、电价优惠等等措施，期待国家能够有更多新的思路和措施。
过去的新能源汽车，更多的是依靠补贴盈利，在补贴政策退市之后，如何找到新的盈利方式，如何更快地放量增长，实现规模效应，这个是车企，特别是新能源车企应该提前做好规划准备的。
新能源汽车补贴逐步减少，不管是续航里程还是能量密度，补贴门槛也不断提高，电动汽车的竞争将进入运营竞争阶段，谁能够在满足用户需求和运营成本之间实现可持续的平衡非常关键。
人的惯性思维影响力非同凡响，虽然没有详细的调查报告，但是第一辆入手的车辆品牌对后续汽车升级有重大影响。在没有太大不愉快用车经历的情况下，车辆升级的时候车主或许会更倾向于选择同品牌，或者同个车系的品牌。
这也是电动汽车市场需要重点关注的。电动汽车还在普及的初级阶段，很多用户对电动汽车的理解还停留在过去的，更多是负面的印象之中。
用户全新用车习惯需要培养，对于电动汽车的印象感知转变也需要时间。用户在购买电动汽车的过程中肯定会存在或多或少的疑虑，在用车过程中也一定会遇到各种各样的问题。
如何让用户在空白甚至于负面的先入为主印象下，选择电动汽车，选择自家产品，并经营第一批电动汽车的尝鲜者是电动车企的义务和主要营销方向。
不管是培养用户品牌忠诚度，还是培养用户用车习惯方面，这些需要持续的运营以及合适的切入时机，使之能成为企业面向未来的坚定基础。
在电动汽车市场，谁都是新来者，不管是传统造车企业，还是具有互联网思维的企业，一切都在按照自己的模式在探索。
不同企业都有自己的先发优势，传统造车企业拥有丰富的造车经验和品牌力，但是互联网企业更加灵活，更加懂得贴近新生代用户的需求。
我们可以遇见双方都需要向彼此靠近，最终谁能够更快补足自己的短板，将造车和运营更加有机地整合起来，谁就能获得竞争优势。
要打破固有思维模式，总是意味着痛苦，特别是那些取得部分成功企业来说，更是如此。
但是市场总会带来痛苦，电动汽车的弯路不会少，但是谁都希望能比别人走更少的弯路。多听听各方意见，多多琢磨反对意见，或许能够对未来有更加清晰的发展方向。
电动只是一个方向，远远不是获得未来的手段。
广汽时代主要负责动力电池系统业务，总投资2.31亿元，广汽集团控股51%，广汽新能源持股26%；时代广汽主要负责动力电池、超大容量储能电池、电池系统等业务，总投资42.26亿，宁德时代控股51%，广汽新能源持股6%。
查看以往公布的董事会决议，似乎都是全票通过的，但是在这两项议案里面，其中关于动力电池公司-时代广汽的设立，有一位董事——陈军投了反对票，理由为：“电池单体可以市场化，大量投资电池合资不仅影响市场原则，而且还要承担未来技术迭代的或然风险。”。
我们先反过来看整个电动汽车市场来看：不管是政策因素，还是资本因素，2019年开始，电动汽车市场的爆发已经是板上钉钉的事情。
然而，与电动车企层出不穷形成强烈对比，动力电池生产企业一直就是那么几家，国内品牌主要就是宁德时代、比亚迪、国轩高科几家，国外品牌也就是松下、lg化学、三星sdi、sk创新几家。
随着电动汽车的开始普及，动力电池的产能是否足够让整车车企存在焦虑。车企不可能把这么重要的业务内容，由市场单独第三方来运作，使自己处于可能被动的局面。
于是长安与比亚迪的动力电池合资项目，上汽、东风、广汽、北汽相继与宁德时代敲定合资项目。此外宁德时代还进入了大众、宝马、奔驰的电池供应体系。
北汽是中国纯电动汽车的销量冠军，在新能源汽车制造和销售有着丰富的经验。12月16日召开的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源销售公司总经理李一秀表示，北汽新能源预计可以完成年初设定的15万辆销量目标，2019年销量目标定为22万辆。
北汽新能源总经理郑刚则表示，前11个月北汽新能源累计销售12.8万辆，电池供应不足是制约北汽新能源销量的一大因素，他认为这是“产业链之痛”。
曾经广汽高端suvgs8就是受制于爱信变速箱产能不足而无法快速放量，错失了进一步拓展市场的时机。合资捆绑，将话语权更多的掌握在自己手里，以免在产能方面受制于人，可谓是经历惨痛之后的未雨绸缪和先天之见。
但是，广汽陈军董事的反对理由也并非毫无道理，合资捆绑之后，动力电池的技术迭代将会受制于合资方动力电池技术母公司的技术研发力量，在采用其他技术时也会受到一定的限制。
松下、lg化学、三星等外资品牌纷纷抢滩中国，布局后补贴时代的动力电池市场，它们或许会用更快的迭代，更先进的技术和更高的成本优势来获取市场，这样一来现在的合资公司地位将有可能在未来两三年变得尴尬。
过去一年间，外资动力电池巨头的lg化学、sk创新、松下都重启了在华电池业务，动力电池将进入市场化阶段。
12月，继重新启动西安动力电池二期工程之后，三星对签约不到一年的天津工厂启动二期项目，新增投资24亿美元，建设全球领先的动力电池和车用mlcc生产线。
2020年，国家新能源汽车补贴将很可能取消，对车企采用外资电池的限制也可以算是同步告一段落。外资车企开始纷纷在2019年开始投产新能源汽车，并将新能源汽车拉上高端化路线，这为外资电池开启了一片全新的天地。
例如，对于松下来说可能迎来历史最好的时刻：在电动汽车领先的特斯拉最早将于2019年国产，而与丰田的战略合作也将为其带来正面的行业影响力。
不管是车型高端化，还是服务能力优化，车企都要以市场为导向，挖掘自身在市场上的独特优势。因电动而电动，无法成就未来。在电动化过程中，找到市场真正的痛点，结合自身的优势，将会是取胜的关键。
在后补贴时代，虽说有“双积分”政策保驾护航，对于新能源汽车的普及痛点，不管是充电站的普及，还是对于新能源汽车使用优惠政策，包括停车优惠、电价优惠等等措施，期待国家能够有更多新的思路和措施。
过去的新能源汽车，更多的是依靠补贴盈利，在补贴政策退市之后，如何找到新的盈利方式，如何更快地放量增长，实现规模效应，这个是车企，特别是新能源车企应该提前做好规划准备的。
新能源汽车补贴逐步减少，不管是续航里程还是能量密度，补贴门槛也不断提高，电动汽车的竞争将进入运营竞争阶段，谁能够在满足用户需求和运营成本之间实现可持续的平衡非常关键。
人的惯性思维影响力非同凡响，虽然没有详细的调查报告，但是第一辆入手的车辆品牌对后续汽车升级有重大影响。在没有太大不愉快用车经历的情况下，车辆升级的时候车主或许会更倾向于选择同品牌，或者同个车系的品牌。
这也是电动汽车市场需要重点关注的。电动汽车还在普及的初级阶段，很多用户对电动汽车的理解还停留在过去的，更多是负面的印象之中。
用户全新用车习惯需要培养，对于电动汽车的印象感知转变也需要时间。用户在购买电动汽车的过程中肯定会存在或多或少的疑虑，在用车过程中也一定会遇到各种各样的问题。
如何让用户在空白甚至于负面的先入为主印象下，选择电动汽车，选择自家产品，并经营第一批电动汽车的尝鲜者是电动车企的义务和主要营销方向。
不管是培养用户品牌忠诚度，还是培养用户用车习惯方面，这些需要持续的运营以及合适的切入时机，使之能成为企业面向未来的坚定基础。
在电动汽车市场，谁都是新来者，不管是传统造车企业，还是具有互联网思维的企业，一切都在按照自己的模式在探索。
不同企业都有自己的先发优势，传统造车企业拥有丰富的造车经验和品牌力，但是互联网企业更加灵活，更加懂得贴近新生代用户的需求。
我们可以遇见双方都需要向彼此靠近，最终谁能够更快补足自己的短板，将造车和运营更加有机地整合起来，谁就能获得竞争优势。
要打破固有思维模式，总是意味着痛苦，特别是那些取得部分成功企业来说，更是如此。
但是市场总会带来痛苦，电动汽车的弯路不会少，但是谁都希望能比别人走更少的弯路。多听听各方意见，多多琢磨反对意见，或许能够对未来有更加清晰的发展方向。
电动只是一个方向，远远不是获得未来的手段。
