中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化。
一方面，行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高，边缘企业的生存空间进一步遭到挤压，“二八定律”逐渐凸显。
中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，今年5月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较4月份减少2家，而较去年同期的61家大幅减少20家。其中，产量排名前三名企业共计生产7.5gwh,占比75.6%；前五名企业共计生产8.4gwh，占比84.8%，头部企业市占率增加明显。
另一方面，中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴，试图卷土重来。
6月12日晚间，吉利汽车（00175.hk）发布公告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与lg化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得注意的是，吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然，车企不愿意“将鸡蛋放在同一个篮子里”，而是通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
同样采取类似策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车载电池合资公司，但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴；而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外，今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂，6月13日又宣布向瑞典电动车电池生产企业northvolt注资9亿欧元，共同开展电动车电池研发和生产。
车企与动力电池企业之间，已经不再是此前简单的供应商关系，合作的方式变得更加复杂，牵扯着利益的博弈。
“很明显，车企正在寻求掌握更多话语权，往电池业务延伸是必然，未来车企与电池企业间的利益博弈会更为激烈。但同时，面对外资车企与日韩电池企业的进攻，国内新能源汽车产业链共荣共生，抱团取暖的趋势也会更加明显。”6月17日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受智库君采访时表示。
日韩企业卷土重来。
近年来，政策的大力推动下，不仅使得新能源汽车市场快速成长，也带动了相关产业链的发展。浪潮之下，中国动力电池企业风声水起。不过，宁德时代等电池企业快速崛起，离不开政府对本土企业的扶持。
2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星、lg、sk等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“保护墙”。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的lg和三星电池的自主品牌企业，不得不重新寻找本土的电池供应商，宁德时代炙手可热。
从政策本意来看，要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品，一定程度上可以直接推动本土电池企业的发展，同时有助于将低水平的电池企业排除在外，将那些抢风口却没有技术实力的企业淘汰。
“从新能源汽车的补贴政策上，对于电池的能量密度有着较高的要求，车企对于优质产能的需求很大。而在电动车普及方面，不少消费者对于电池安全有所顾虑，对于电池的质量要求也更高，宁德时代已经具有一定品牌效应。这些因素让车企更加青睐宁德时代。”一位造车新势力的高层对智库君表示。
随着中国新能源汽车市场的逐渐爆发，宁德时代成为了车企的“香饽饽”，订单络绎不绝。但车企对于宁德时代的热捧，也让宁德时代开始出现产能无法跟上需求的状况。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定与宁德时代成立合资公司，来确保电池的稳定供应。
不过，随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至取消，离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业，正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步，中国动力电池行业将进入新的洗牌期。
事实上，日韩动力电池企业对于补贴退坡之后的中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月，lg化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式，lg化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目，该项目已在去年10月开工，计划今年10月开始实现量产；三星环新动力电池新建二期工厂项目于去年11月29日在西安正式开工。
有业内人士对智库君表示，在2018年开始布局，正是为了其在华的电池能够顺利投产。建厂是第一步，获取中国车企的电池订单则是第二步。从吉利向lg化学抛出橄榄枝可以看出，即便错过了中国电动车市场数年，日韩电池企业对于主机厂仍然具有极强的吸引力。
“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂，未来两年，中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”于清教对智库君表示。
本土电池企业扩产抢时间。
日韩动力电池加快重新进入中国市场步伐的同时，中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放还需要时间，抓住这个时间差，国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对智库君表示。
经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩、但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面。
在过去几年，宁德时代通过与多家国内外车企达成合作协议。目前，宁德时代已经与除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议，并且，还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的大订单，近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作，宁德时代还在不断扩大“朋友圈”。
电池装机量的增长，利润也逐渐攀升。今年一季度，宁德时代净利润达10.47亿，同比大增153.4%，吸金能力已经超过不少国内领先的主机厂，其中包括中国第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度，比亚迪净利润为7.50亿，但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看，动力电池虽然已经是比亚迪的主要业务之一，但其产能均向自家售出的新能源整车供应，难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。
但是，宁德时代的崛起，已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受智库君采访时表示，在比亚迪全面开放的大战略下，比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外，王传福还公开透露，将在合适的时候进行比亚迪电池板块的ipo，预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。
事实上，一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产能不足，在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。
不过，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日，王传福在比亚迪2018年度股东大会表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。
据了解，根据规划，至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65gwh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37gwh，也就是说，比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。
目前，比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施，将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外（产能10gwh），比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已经跟全球很多oem厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。
除了成为丰田的电池供应商之外，外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间，大众汽车集团ceo迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请，“我希望您有机会能到德国来，探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。
有业内人士对智库君表示，对于本土电池企业而言，需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前，与企业达成较为深入的合作，拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平，是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。
宁德时代总部。
除此之外，本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前，宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外，宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动车市场。
“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十企业将占据九成以上的市场份额，其他企业预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。”于清教对智库君表示。
车企的利益博弈。
新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动车核动力电池有着日益强烈的掌控欲。
然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（pack）和电池管理系统（bms），而电芯则从外部采购。
目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，本身存在一定的研发基础。
于清教认为，车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽车起步初期，燃油车改装电动汽车现象普遍，但新能源汽车车身结构与传统的燃油车有很大的区别，车企不懂电池，推出的产品性能较差，且电池存在较多安全隐患。”于清教说。
不过，有业内人士告诉智库君，作为新能源汽车的核心零部件，车企必须要懂电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度较高的产品。这也是吉利同时与宁德时代、lg达成深度合作的重要原因。
当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。
从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，为了将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源从长城独立，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
当然，车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”于清教最后表示。
一方面，行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高，边缘企业的生存空间进一步遭到挤压，“二八定律”逐渐凸显。
中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，今年5月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较4月份减少2家，而较去年同期的61家大幅减少20家。其中，产量排名前三名企业共计生产7.5gwh,占比75.6%；前五名企业共计生产8.4gwh，占比84.8%，头部企业市占率增加明显。
另一方面，中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴，试图卷土重来。
6月12日晚间，吉利汽车（00175.hk）发布公告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与lg化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得注意的是，吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然，车企不愿意“将鸡蛋放在同一个篮子里”，而是通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
同样采取类似策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车载电池合资公司，但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴；而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外，今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂，6月13日又宣布向瑞典电动车电池生产企业northvolt注资9亿欧元，共同开展电动车电池研发和生产。
车企与动力电池企业之间，已经不再是此前简单的供应商关系，合作的方式变得更加复杂，牵扯着利益的博弈。
“很明显，车企正在寻求掌握更多话语权，往电池业务延伸是必然，未来车企与电池企业间的利益博弈会更为激烈。但同时，面对外资车企与日韩电池企业的进攻，国内新能源汽车产业链共荣共生，抱团取暖的趋势也会更加明显。”6月17日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受智库君采访时表示。
日韩企业卷土重来。
近年来，政策的大力推动下，不仅使得新能源汽车市场快速成长，也带动了相关产业链的发展。浪潮之下，中国动力电池企业风声水起。不过，宁德时代等电池企业快速崛起，离不开政府对本土企业的扶持。
2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星、lg、sk等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“保护墙”。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的lg和三星电池的自主品牌企业，不得不重新寻找本土的电池供应商，宁德时代炙手可热。
从政策本意来看，要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品，一定程度上可以直接推动本土电池企业的发展，同时有助于将低水平的电池企业排除在外，将那些抢风口却没有技术实力的企业淘汰。
“从新能源汽车的补贴政策上，对于电池的能量密度有着较高的要求，车企对于优质产能的需求很大。而在电动车普及方面，不少消费者对于电池安全有所顾虑，对于电池的质量要求也更高，宁德时代已经具有一定品牌效应。这些因素让车企更加青睐宁德时代。”一位造车新势力的高层对智库君表示。
随着中国新能源汽车市场的逐渐爆发，宁德时代成为了车企的“香饽饽”，订单络绎不绝。但车企对于宁德时代的热捧，也让宁德时代开始出现产能无法跟上需求的状况。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定与宁德时代成立合资公司，来确保电池的稳定供应。
不过，随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至取消，离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业，正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步，中国动力电池行业将进入新的洗牌期。
事实上，日韩动力电池企业对于补贴退坡之后的中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月，lg化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式，lg化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目，该项目已在去年10月开工，计划今年10月开始实现量产；三星环新动力电池新建二期工厂项目于去年11月29日在西安正式开工。
有业内人士对智库君表示，在2018年开始布局，正是为了其在华的电池能够顺利投产。建厂是第一步，获取中国车企的电池订单则是第二步。从吉利向lg化学抛出橄榄枝可以看出，即便错过了中国电动车市场数年，日韩电池企业对于主机厂仍然具有极强的吸引力。
“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂，未来两年，中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”于清教对智库君表示。
本土电池企业扩产抢时间。
日韩动力电池加快重新进入中国市场步伐的同时，中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放还需要时间，抓住这个时间差，国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对智库君表示。
经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩、但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面。
在过去几年，宁德时代通过与多家国内外车企达成合作协议。目前，宁德时代已经与除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议，并且，还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的大订单，近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作，宁德时代还在不断扩大“朋友圈”。
电池装机量的增长，利润也逐渐攀升。今年一季度，宁德时代净利润达10.47亿，同比大增153.4%，吸金能力已经超过不少国内领先的主机厂，其中包括中国第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度，比亚迪净利润为7.50亿，但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看，动力电池虽然已经是比亚迪的主要业务之一，但其产能均向自家售出的新能源整车供应，难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。
但是，宁德时代的崛起，已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受智库君采访时表示，在比亚迪全面开放的大战略下，比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外，王传福还公开透露，将在合适的时候进行比亚迪电池板块的ipo，预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。
事实上，一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产能不足，在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。
不过，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日，王传福在比亚迪2018年度股东大会表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。
据了解，根据规划，至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65gwh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37gwh，也就是说，比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。
目前，比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施，将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外（产能10gwh），比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已经跟全球很多oem厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。
除了成为丰田的电池供应商之外，外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间，大众汽车集团ceo迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请，“我希望您有机会能到德国来，探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。
有业内人士对智库君表示，对于本土电池企业而言，需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前，与企业达成较为深入的合作，拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平，是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。
宁德时代总部。
除此之外，本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前，宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外，宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动车市场。
“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十企业将占据九成以上的市场份额，其他企业预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。”于清教对智库君表示。
车企的利益博弈。
新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动车核动力电池有着日益强烈的掌控欲。
然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（pack）和电池管理系统（bms），而电芯则从外部采购。
目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，本身存在一定的研发基础。
于清教认为，车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽车起步初期，燃油车改装电动汽车现象普遍，但新能源汽车车身结构与传统的燃油车有很大的区别，车企不懂电池，推出的产品性能较差，且电池存在较多安全隐患。”于清教说。
不过，有业内人士告诉智库君，作为新能源汽车的核心零部件，车企必须要懂电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度较高的产品。这也是吉利同时与宁德时代、lg达成深度合作的重要原因。
当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。
从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，为了将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源从长城独立，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
当然，车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”于清教最后表示。
