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“811”，最近这样一个词汇频繁见诸汽车媒体报端。它指的是三元锂电池正极材料中镍钴锰的比例为8∶1∶1。高镍含量意味着更高的能量密度、更低的钴含量。高能量密度动力电池有助于提升电动汽车的续驶里程，关系着供应商的市场竞争力。如今，钴价高企且供应不稳定，因此，既能增加车辆续驶里程又可大幅降低钴原料成本的ncm811电池成为行业的焦点。
全球主流电池企业已实现ncm523或ncm622的生产，而在冲击ncm811的征途中，韩系企业曾经信心满满，如今却相继推迟量产计划。
我国是全球最大的新能源汽车市场，动力电池行业随之蓬勃发展，产能规模较大，但技术水平与日韩企业有一定的差距。在ncm811电池产业化的竞赛中，韩国企业放慢了量产脚步，中国企业反而加快了进程，这与外界对我国电池供应商的固有认知形成反差，也在行业内引发导入ncm811是否操之过急的讨论。
韩企推迟ncm811电池量产。
无论国际还是国内动力电池企业，都朝着300wh/kg的能量密度目标迈进，三元材料电池必须向高镍方向挺进才能实现。宁德时代新能源科技有限公司副总裁、首席科学家吴凯曾表示，高镍三元材料有两种路线，分别是ncm和镍钴铝（nca）。在高镍三元材料中，镍的主要作用是提供容量，其含量越高，电池的能量密度越大；钴元素在贡献一部分容量的同时起到稳定结构的作用；锰/铝主要用来稳定三元体系结构。
高镍化成为全球动力电池企业的共识，韩国电池企业加紧研发，并抢先发布产品量产时间表。然而，近段时间，它们先后推迟了ncm811电池的上市时间。
根据媒体报道，lg化学最近证实公司今年将只是小规模生产用于电动公交车的ncm811圆柱形电池，2～3年内实现配装乘用车的ncm712三元软包电池的规模化应用；8月，ski未能如期开始批量生产用于电动汽车的ncm811电池，并宣布推迟这一计划；三星sdi则要在2020年后才能供应。
经过一段时间的沉寂，韩国电池企业在华又重新活跃起来。一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，随着2020年新能源汽车补贴完全退出，外资企业与国内企业将在相对公平的环境下展开竞争，韩国电池供应商想凭借自己的优势取得更多市场份额。不过，推迟量产ncm811电池很可能让他们的计划受挫。
国内企业在高镍化上争相加码。
韩国电池企业从信心满满到纷纷推迟，量产ncm811电池的难度有那么大吗？深圳比克电池首席技术官骆兆军告诉《中国汽车报》记者，高镍材料有两个难题，不仅碱度高，氧化性也是挑战，它们成为许多企业研发高镍三元材料的“拦路虎”。
骆兆军还告诉《中国汽车报》记者，高镍三元电池只能用于圆柱电池，到目前为止，世界上没有任何一家电池企业能够把80％含量的高镍材料装进方形电池中。高镍电池的负极采用硅合金，将硅合金装进方形电池中比高镍化还难。
国内另一家大型电池企业的研发负责人也向《中国汽车报》记者表示，量产ncm811电池相比以前的产品难度要大很多，但已有国内企业实现突围。
资料显示，国轩高科已开发出ncm811软包电芯，能量密度达302wh/kg，计划2019年开始建设产线。天津力神ncm811电池配套的相关车型已成功进入推荐目录，产品上市在即。比克去年就成功量产ncm811电池并逐步导入新能源乘用车企业。
另据媒体报道，宁德时代将于明年推出能量密度达到280wh/kg以上的ncm811电池；比亚迪在与长安汽车成立动力电池合资公司的基础上，将投资50亿元在重庆增建10gwhncm811电池产能。
高镍低钴将是大势所趋。
ncm811电池从正极材料成分比例可以看到，高镍化减少了钴金属用量，目前，大多数企业的三元电池是ncm523或ncm622，相比ncm811金属钴的用量都要多一倍。
金属钴已成为令全球电池企业“头痛”的材料，因为数量稀缺，各大企业纷纷抢夺资源导致企价格一路攀升。
2015年，全球精炼钴的供给量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴价格保持相对平衡；2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，保持在10万～15万元/吨；2017年钴的价格则一路上扬。资料显示，今年，钴价最高达到80万元/吨，目前有所回落。不过业内人士普遍认为，这只是暂时性的，新能源汽车的需求旺盛必然再次刺激钴价上涨。
另外，一家不愿透露姓名的产业投资者告诉《中国汽车报》记者，资源的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小品种在期货市场容易被炒作，以及刚果（金）政局不稳等因素都成为钴价持续上张的动力源。
在新能源汽车补贴退坡和“双积分”政策压力下，汽车企业每年都会要求电池企业降低供货价格。整车企业对价格的“索取”越来越猛烈，而三元材料的钴价上涨很快，给电池生产企业带来负担。产品高镍化和降低钴用量在很大程度上可以增强企业的市场竞争力。
另据骆兆军介绍，从全球市场来看，圆形电芯装车数量占比上升，方型下降，软包电芯装车数量上升，国内电池企业的市场竞争力在逐步增强。
正视差距也别妄自菲薄。
外媒关于韩国电池企业推迟量产ncm811电池的消息见诸报端后，国内汽车媒体掀起了一阵“反思”风。相关文章认为，韩国电池企业尚且“啪啪打脸”，反观国内电池行业是不是就更悬了？笔者认为，这多少有点想当然——国外领先企业尚且遇到困难，与之有一定差距的国内企业肯定更加不行。
在笔者看来，我们应该正视与国外先进企业的差距，但也无需妄自菲薄。因为工作关系，笔者曾参加过多次行业会议，也采访了不少新能源汽车及电池领域的专家。他们承认我国动力电池企业在生产一致性方面确实不如日韩竞争对手，在成组技术上也有差距，但单体电芯做得并不比日韩企业差，有些指标甚至表现更好。
观念这种东西往往扭转起来很难。比如，多年以来，人们一直认为外资企业的整车就是比自主品牌的产品好。如果说，我们在传统汽车上与世界先进水平的差距较大，很难追赶，那么新能源汽车的发展至少创造了一个难得的机遇。有鉴于此，惯性思维也需要有所调整。
韩国企业在ncm811电池量产上遇到困难，我们不应该想当然地认为国内企业更不行。从已知消息看，国内企业不仅研发出来了，有的还实现了量产，甚至将为跨国车企配套。总之，在动力电池领域，一场关于霸主之争的大战即将拉开帷幕。
全球主流电池企业已实现ncm523或ncm622的生产，而在冲击ncm811的征途中，韩系企业曾经信心满满，如今却相继推迟量产计划。
我国是全球最大的新能源汽车市场，动力电池行业随之蓬勃发展，产能规模较大，但技术水平与日韩企业有一定的差距。在ncm811电池产业化的竞赛中，韩国企业放慢了量产脚步，中国企业反而加快了进程，这与外界对我国电池供应商的固有认知形成反差，也在行业内引发导入ncm811是否操之过急的讨论。
韩企推迟ncm811电池量产。
无论国际还是国内动力电池企业，都朝着300wh/kg的能量密度目标迈进，三元材料电池必须向高镍方向挺进才能实现。宁德时代新能源科技有限公司副总裁、首席科学家吴凯曾表示，高镍三元材料有两种路线，分别是ncm和镍钴铝（nca）。在高镍三元材料中，镍的主要作用是提供容量，其含量越高，电池的能量密度越大；钴元素在贡献一部分容量的同时起到稳定结构的作用；锰/铝主要用来稳定三元体系结构。
高镍化成为全球动力电池企业的共识，韩国电池企业加紧研发，并抢先发布产品量产时间表。然而，近段时间，它们先后推迟了ncm811电池的上市时间。
根据媒体报道，lg化学最近证实公司今年将只是小规模生产用于电动公交车的ncm811圆柱形电池，2～3年内实现配装乘用车的ncm712三元软包电池的规模化应用；8月，ski未能如期开始批量生产用于电动汽车的ncm811电池，并宣布推迟这一计划；三星sdi则要在2020年后才能供应。
经过一段时间的沉寂，韩国电池企业在华又重新活跃起来。一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，随着2020年新能源汽车补贴完全退出，外资企业与国内企业将在相对公平的环境下展开竞争，韩国电池供应商想凭借自己的优势取得更多市场份额。不过，推迟量产ncm811电池很可能让他们的计划受挫。
国内企业在高镍化上争相加码。
韩国电池企业从信心满满到纷纷推迟，量产ncm811电池的难度有那么大吗？深圳比克电池首席技术官骆兆军告诉《中国汽车报》记者，高镍材料有两个难题，不仅碱度高，氧化性也是挑战，它们成为许多企业研发高镍三元材料的“拦路虎”。
骆兆军还告诉《中国汽车报》记者，高镍三元电池只能用于圆柱电池，到目前为止，世界上没有任何一家电池企业能够把80％含量的高镍材料装进方形电池中。高镍电池的负极采用硅合金，将硅合金装进方形电池中比高镍化还难。
国内另一家大型电池企业的研发负责人也向《中国汽车报》记者表示，量产ncm811电池相比以前的产品难度要大很多，但已有国内企业实现突围。
资料显示，国轩高科已开发出ncm811软包电芯，能量密度达302wh/kg，计划2019年开始建设产线。天津力神ncm811电池配套的相关车型已成功进入推荐目录，产品上市在即。比克去年就成功量产ncm811电池并逐步导入新能源乘用车企业。
另据媒体报道，宁德时代将于明年推出能量密度达到280wh/kg以上的ncm811电池；比亚迪在与长安汽车成立动力电池合资公司的基础上，将投资50亿元在重庆增建10gwhncm811电池产能。
高镍低钴将是大势所趋。
ncm811电池从正极材料成分比例可以看到，高镍化减少了钴金属用量，目前，大多数企业的三元电池是ncm523或ncm622，相比ncm811金属钴的用量都要多一倍。
金属钴已成为令全球电池企业“头痛”的材料，因为数量稀缺，各大企业纷纷抢夺资源导致企价格一路攀升。
2015年，全球精炼钴的供给量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴价格保持相对平衡；2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，保持在10万～15万元/吨；2017年钴的价格则一路上扬。资料显示，今年，钴价最高达到80万元/吨，目前有所回落。不过业内人士普遍认为，这只是暂时性的，新能源汽车的需求旺盛必然再次刺激钴价上涨。
另外，一家不愿透露姓名的产业投资者告诉《中国汽车报》记者，资源的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小品种在期货市场容易被炒作，以及刚果（金）政局不稳等因素都成为钴价持续上张的动力源。
在新能源汽车补贴退坡和“双积分”政策压力下，汽车企业每年都会要求电池企业降低供货价格。整车企业对价格的“索取”越来越猛烈，而三元材料的钴价上涨很快，给电池生产企业带来负担。产品高镍化和降低钴用量在很大程度上可以增强企业的市场竞争力。
另据骆兆军介绍，从全球市场来看，圆形电芯装车数量占比上升，方型下降，软包电芯装车数量上升，国内电池企业的市场竞争力在逐步增强。
正视差距也别妄自菲薄。
外媒关于韩国电池企业推迟量产ncm811电池的消息见诸报端后，国内汽车媒体掀起了一阵“反思”风。相关文章认为，韩国电池企业尚且“啪啪打脸”，反观国内电池行业是不是就更悬了？笔者认为，这多少有点想当然——国外领先企业尚且遇到困难，与之有一定差距的国内企业肯定更加不行。
在笔者看来，我们应该正视与国外先进企业的差距，但也无需妄自菲薄。因为工作关系，笔者曾参加过多次行业会议，也采访了不少新能源汽车及电池领域的专家。他们承认我国动力电池企业在生产一致性方面确实不如日韩竞争对手，在成组技术上也有差距，但单体电芯做得并不比日韩企业差，有些指标甚至表现更好。
观念这种东西往往扭转起来很难。比如，多年以来，人们一直认为外资企业的整车就是比自主品牌的产品好。如果说，我们在传统汽车上与世界先进水平的差距较大，很难追赶，那么新能源汽车的发展至少创造了一个难得的机遇。有鉴于此，惯性思维也需要有所调整。
韩国企业在ncm811电池量产上遇到困难，我们不应该想当然地认为国内企业更不行。从已知消息看，国内企业不仅研发出来了，有的还实现了量产，甚至将为跨国车企配套。总之，在动力电池领域，一场关于霸主之争的大战即将拉开帷幕。